Πώς και γιατί ο Λιούις Χάμιλτον έχει μπλέξει σε έναν πολύπλοκο "λαβύρινθο" με τη Ferrari
“Με τις αμφιβολίες που τροφοδότησε η απόδοση του Λιούις Χάμιλτον”, γράφει ο διακεκριμένος και καλά πληροφορημένος Ιταλός δημοσιογράφος Λεό Τουρινί, “έχει αμυδρά αποσπάσει την προσοχή από την αληθινή καταστροφή: την SF-25.
Μιλάμε για μία Ferrari που έχει πετύχει μόνο μία θέση στο βάθρο σε 5 GP, σε πολύ διαφορετικού είδους πίστες. Τίποτα δεν μας αποτρέπει να ελπίζουμε για την ανάκαμψη με τις εξελίξεις [του μονοθεσίου], αλλά προς το παρόν η ισορροπία είναι καταστροφική. Όλοι στο Μαρανέλο το παραδέχονται. Και είναι γελοίο να λέγεται ότι ‘με τον Μπινότο…’. Ελάτε, λίγη αξιοπρέπεια”.
Πρώτα από όλα, λοιπόν, ξεκινώντας να μελετήσουμε το πολύ δύσκολο ξεκίνημα του Λιούις Χάμιλτον στο κεφάλαιό του με τη Scuderia Ferrari, πρέπει να συνυπολογίσουμε ότι η SF-25 αυτής της σεζόν δεν είναι ούτε ένα κορυφαίο, ούτε ένα καλά ισορροπημένο μονοθέσιο.
Είναι ένα μονοθέσιο που αποδίδει μεν αεροδυναμικά, αλλά σε τόσο χαμηλό ύψος από το έδαφος που δεν είναι εφικτό να ρυθμιστεί σε ρεαλιστικές συνθήκες (σε αντίθεση με τις ιδανικές της αεροσήραγγας) σε μια πραγματική πίστα.
H Scuderia το διαπίστωσε αυτό από τις πρώτες κιόλας χειμερινές δοκιμές του Μπαχρέιν, κι έπειτα “έπαιξε με τη φωτιά” στη Σαγκάη όπου η υπέρμετρη μείωση του ύψους του δαπέδου έφερε την υπερβολική τριβή του υπογαστρίου του στην άσφαλτο και έφθειρε την ξύλινη επιφάνεια του δαπέδου σε ποσοστό μεγαλύτερο από όσο επιτρέπουν οι κανονισμοί, επιφέροντας τον αποκλεισμό του Λιούις.
Μετά από την κατακραυγή για τον αποκλεισμό αυτόν, η Ferrari αναγκάστηκε στα επόμενα τρία GP να αγωνιστεί με αυξημένο ύψος του δαπέδου από το έδαφος. Δεν θα μπορούσε να υπάρξει χειρότερη εξέλιξη για τον Λιούις, πιο καταστροφική σχετικά με όλα όσα χρειάζεται ο Βρετανός για να μπορεί να είναι ανταγωνιστικός βάσει του δικού του, ιδιαίτερου οδηγικού στιλ.
Οι αριθμοί το επιβεβαιώνουν: στις κατατακτήριες της Μελβούρνης ο Χάμιλτον έχανε 2 δέκατα σε μία στροφή (τη 12) από τον Λεκλέρ, και στον υπόλοιπο γύρο ήταν εξίσου ταχύς. Στη Σαγκάη ήταν 2 δέκατα ταχύτερος από τον Μονεγάσκο στις κατατακτήριες του Sprint και 1 δέκατο ταχύτερος στις κατατακτήριες του GP.
Και ξαφνικά, μετά την Κίνα, ήταν 3 δέκατα πιο αργός στην Ιαπωνία, 6 δέκατα πιο αργός στο Μπαχρέιν και πάνω από 4 δέκατα στη Τζέντα. Αυτή η σύγκριση προσφέρει μια σημαντική ένδειξη για τις επιπτώσεις που είχε η ανύψωση του δαπέδου της SF-25, μετά την Κίνα, για τον Λιούις.
Γιατί η ανύψωση του δαπέδου ήταν πιο καταστροφική για τον Χάμιλτον από ό,τι για τον Λεκλέρ; Όλα ξεκίνησαν, για τον Λιούις, από την επιστροφή των κανονισμών του ground effect στη F1, το 2022.
Ξαφνικά, η παραγωγή της πλειοψηφίας της άντωσης από το δάπεδο άλλαξε τα πάντα στον μαεστρικό τρόπο που ο Βρετανός συνήθιζε να ελέγχει τις υπερστροφικές τάσεις της ουράς των Mercedes του για να περνά άρτια από τις μέσες και αργές στροφές.
Το μονοθέσιο του ground effect χρειαζόταν όσο το δυνατόν χαμηλότερη ρύθμιση του δαπέδου προς το έδαφος, και όσο το δυνατόν σκληρότερη ανάρτηση. Κάθε υπερστροφή στην είσοδο, πλέον, είχε καταστροφικές επιπτώσεις για τη φθορά των ελαστικών. Και δεν ήταν, πια, και τόσο γρήγορη.
Πολλαπλά, σε συνεντεύξεις του φέτος, ο Χάμιλτον έχει πει τα ίδια: ότι δεν έχει ισορροπία, δεν έχει πρόσφυση, πασχίζει με τη Ferrari του στις στροφές, δεν μπορεί να νιώσει το μονοθέσιο. Αυτά είναι σημάδια ότι η ασυνδετότητα του οδηγικού του στιλ με τα μονοθέσια του ground effect της Mercedes, συνεχίζεται και με τη Ferrari SF-25.
Ο Λεκλέρ, από την άλλη πλευρά, έχει εξελίξει μια εντελώς διαφορετική οδηγική τεχνική, που του επιτρέπει να οδηγεί “πάνω από το όριο” της SF-25 -όπως γράφουν οι Ιταλοί- και τον έχει ωθήσει σε μια εντελώς διαφορετική κατεύθυνση ρυθμίσεων σε σχέση με όσες δοκιμάζει ο Λιούις.
Ο Μονεγάσκος έχει χαρακτηρίσει “ιδιαίτερα ακραία” αυτή την κατεύθυνση ρυθμίσεων, αλλά -με βάση το βάθρο της Τζέντα και τις μεγάλες του διαφορές στην καρό σημαία από τον Χάμιλτον- προς το παρόν δικαιώνεται για αυτήν.
Επιγραμματικά, οι κατευθύνσεις που έχει ακολουθήσει ο Λεκλέρ στη ρύθμιση της μηχανικής παραμέτρου (δηλαδή της πρόσφυσης που προκύπτει από την ανάρτηση και τα ελαστικά) υπερκαλύπτουν την αεροδυναμική ανισορροπία, και με αυτό τον τρόπο ο 28χρονος -ως έναν βαθμό- παρακάμπτει τα έμφυτα ελαττώματα της SF-25. Έτσι, καρπώνεται ένα ευρύτερο ‘παράθυρο’ απόδοσης του μονοθεσίου, σε μεγαλύτερος εύρος ταχυτήτων και είδους στροφών.
Ας δούμε κάποια δεδομένα από τη Τζέντα, βάσει της ανάλυσης της ταχύτητας, των διαφορών και της χρήσης του γκαζιού μεταξύ των Λεκλέρ-Χάμιλτον.
Η πρώτη σημαντική παρατήρηση είναι ότι σε όλη τη διάρκεια του πρώτου stint, ο Χάμιλτον ήταν από τους πρώτους που σήκωνε το πόδι από το γκάζι κατά το φρενάρισμα, προσπαθώντας να προβλέψει όσο το δυνατόν νωρίτερα τη στιγμή που θα μπορούσε να επιταχύνει ξανά.
Εξαιτίας του χρόνιου υποστροφικού χαρακτήρα της Ferrari, ο Βρετανός προσπαθεί να “μείνει κρατημένος” στην είσοδο της στροφής ώστε να πέσει νωρίτερα στο γκάζι στην έξοδο, ενώ ο Λεκλέρ υιοθετεί διαφορετική προσέγγιση: σχεδόν πάντα σηκώνει το πόδι από το γκάζι τελευταίος και, ως αποτέλεσμα, καθυστερεί την επιτάχυνση στη φάση της εξόδου.
Αυτό αναδεικνύει δύο σημαντικές πτυχές. Πρώτον, ότι ο Λεκλέρ έχει αναπτύξει ένα στυλ φρεναρίσματος που του επιτρέπει να φέρνει το αυτοκίνητο στο όριο στην είσοδο. Δεύτερον, ότι ο Χάμιλτον προσπαθεί προς το παρόν να αντισταθμίσει τα χρόνια προβλήματα της SF-25 με ένα στυλ οδήγησης που δεν είναι καθόλου αποτελεσματικό. Στη στροφή 22 της Τζέντα, και μόνο σε αυτήν, ο Βρετανός έχανε περίπου δύο δέκατα από τον team-mate του στη Ferrari κατά το φρενάρισμα.
Μια δεύτερη παρατήρηση: ο Χάμιλτον έχανε χρόνο στα τμήματα με διαδοχικές γρήγορες στροφές του σιρκουί της Σαουδικής Αραβίας. Στις γρήγορες αυτές αλλαγές κατεύθυνσης, το πίσω μέρος της Ferrari του ήταν εξαιρετικά ασταθές, με έντονα φαινόμενα υπερστροφής κατά τη φάση της εξόδου από τις στροφές αυτές. Αυτό τον ανάγκαζε να οδηγεί με πιο συντηρητικό στυλ.
Η αστάθεια ενός μονοθεσίου της F1 υπονομεύει την αυτοπεποίθηση ακόμα και ενός επτάκις παγκόσμιου πρωταθλητή. Για τον Λεκλέρ τα πράγματα ίσως είναι λιγότερο καταστροφικά, έχοντας ήδη την εμπειρία πολλών ετών οδήγησης με αυτό το χαρακτηριστικό της “ελαφριάς ουράς” της Ferrari – και έχοντας εμπειρικά αναπτύξει τρόπους για να το προσπερνά.
Μια τρίτη παρατήρηση: αυτή η διαφορά στην προσέγγιση των Λεκλέρ-Χάμιλτον οδηγεί αναπόφευκτα και σε διαφορετικά χαρακτηριστικά σχετικά με τη διαχείριση των ελαστικών. Παρότι ο Λεκλέρ ζητά περισσότερα κατά το φρενάρισμα, καταφέρνει παράλληλα να περιορίζει τη συσσώρευση θερμοκρασίας στα ελαστικά του μπροστινού άξονα.
Δεν είναι τυχαίο ότι, μετά το πιτ-στοπ στο τέλος του πρώτου stint με τα μεσαία ελαστικά στη Τζέντα, το εμπρός αριστερό ελαστικό που άφησε ο Χάμιλτον ήταν σημαντικά πιο φθαρμένο. Κι αυτός είναι ένας γρίφος για τον οποίο, προς το παρόν, δεν έχουν υπάρξει δημοσίως εξηγήσεις. Όταν κάτι δεν πάει καλά, φαίνεται, τίποτα δεν πάει καλά έτσι πολύπλοκα που είναι τα σημερινά μονοθέσια της F1.
“Ο Λεκλέρ, όπως λένε οι ειδικοί, καταφέρνει να οδηγεί ‘πάνω από το όριο’ του αυτοκινήτου, ενώ για έναν πρωτάρη στο Μαρανέλο το έργο αυτό είναι πολύ πιο δύσκολο”, προσθέτει ο Τουρινί στο blog του, ‘Profondo Rosso’.
“Στην πραγματικότητα, ο Χάμιλτον δεν έχει καμία σχέση με αυτό. Όλα εξαρτώνται από ένα αυτοκίνητο που είναι αποτυχημένο. Η αλήθεια βρίσκεται κάπου ανάμεσα σε αυτό, και στο ότι ο κόσμος της Ferrari είναι εντελώς διαφορετικός από της Mercedes. Ο Χάμιλτον έχει την ωριμότητα να καταλάβει τι πρέπει να κάνει για να επιταχύνει τη διεργασία της προσαρμογής του”, πρόσθεσε ο Τουρινί.
Και κατέληξε: “Αρνούμαι να πιστέψω ότι ο Λιούις είναι τελειωμένος, ότι τα τρία τελευταία χρόνια στη Mercedes τον εξάντλησαν. Ότι, παρότι πίστεψε ότι αλλάζοντας περιβάλλον θα μπορούσε να αναγεννηθεί, απλώς δεν του έχει απομείνει τίποτα. Συμβαίνει, έχει συμβεί σε πολλούς οδηγούς στο παρελθόν. Δεν το πιστεύω, μιλάμε για κάποιον που κέρδισε στο Σίλβερστοουν πριν από λίγους μήνες. Αλλά αν ισχύει, όσο πιο γρήγορα αποσυρθεί, τόσο το καλύτερο”.
Και τώρα, λοιπόν, προκύπτει το ερώτημα: τι κάνει η Ferrari για να αναστρέψει την κατάσταση; Το πιο ανησυχητικό είναι ότι ο ίδιος ο Λιούις πρόσφατα δήλωσε πως δεν έχει καμία λύση για τα προβλήματά του, και πως φοβάται ότι όλη η φετινή σεζόν θα εξελιχθεί όπως στους τρεις τελευταίους αγώνες.
Η Ferrari προγραμματίζει μια μεγάλη επιδιόρθωση και αναβάθμιση της SF-25 σε δύο φάσεις: στα GP της Ίμολα (16-18 Μαΐου) και της Ισπανίας (29 Μαΐου-1 Ιουνίου). Όμως, το πρόβλημα του cavallino λύνεται με “μπαλώματα”, ή είναι κάτι δομικό, που έχει να κάνει με τη βασική αρχιτεκτονική της πίσω ανάρτησης και του κιβωτίου ταχυτήτων;
Αν κάνουμε μια υπόθεση από τα απαισιόδοξα λόγια του Λιούις, ίσως να ισχύει το δεύτερο, ατυχώς για τους τιφόζι. Και, εν πολλοίς, αν οι αναβαθμίσεις της Ίμολα και της Βαρκελώνης δεν κάνουν την SF-25 ανταγωνιστική, και ικανή για νίκες, τότε η σεζόν θα είναι πια ξεγραμμένη για τη Scuderia. Και, κατά πάσα πιθανότητα, θα στρέψει από τον Ιούνιο την προσοχή της μόνο στο εν λευκώ σχεδιασμένο μονοθέσιο του 2026.
Σε αυτό το σενάριο, ίσως οι μοναδικές στιγμές χαράς για τους τιφόζι φέτος να είναι τα Sprint, σαν του Μαϊάμι αυτό το τριήμερο (2-4 Μαΐου) όπου το χαμηλό φορτίο 35 kg καυσίμου (σε σχέση με τα 100+ kg του κυρίως GP) θα επιτρέπει στη Scuderia να ρυθμίζει την SF-25 όσο κοντά στο έδαφος χρειάζεται για να δουλεύει η αεροδυναμική της. Όμως, οι νίκες στα Sprint δεν είναι πουθενά κοντά σε ό,τι ονειρεύονταν άπαντες στο Μαρανέλο δύο μήνες πριν.
Content Original Link:
" target="_blank">
